往事并非如烟：中国物流之发展篇

在《中国储运》杂志迎来创刊25年之际，我们站在时代的路口，回顾物流业的发展史——机构的改革、环境的变迁、政策的出台，从中可以看出，在这些年里有一批人为物流业奔走呼号，为促进中国物流业做着不懈地努力。中国物流业从青涩走向成熟，饱含着国家不断出台政策扶持，饱含着物流界的励精图治。

物流，从陌生到熟知

为了将物流业往事凝结成画，本刊记者采访多位物流界守望着，他们一笺絮语诉往事，记述着流年里厚重的记忆。

作为中国现代物流发展的见证人，中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发对往事的回忆依旧记忆如新：“1978年，中国派到日本参加国际物流会议的代表团将‘物流’的概念带回了中国，这是中国现代意义物流的开始。从那时起，中国过去时代传统物流的辉煌成为过去，我们需要重新诠释物流，发展真正的现代物流。”

1984年，我国第一个物流组织——中国物流研究会成立了，物流研究会的成立开创了中国现代物流研究的新局面。“成立中国物流研究会的时候，物流就是个综合概念，铁道部、交通部、民航、邮政、商业部、外贸部、物资部等都参加了，这为中国物流发展开创了一个新的起点。”丁俊发说，“我接触物流应该是在1988年。国家恢复物资部以后，我就从机械工业部调到了物资部担任科技教育司司长。而当时物资部正在研究怎样推动中国的物流发展问题，我所任职的科教司就负责物流相关的管理工作，从此，我与物流开始结缘。”

现在网络购物已是一种普遍的生活方式，由此带来的城市配送对我们来说早已不可或缺，然而最早的城市物资配送却让丁俊发饱尝艰辛，“我认为中国最早的物流事件就是一次物资配送。当时物资部向国务院汇报，提出由物资部牵头做一些物流配送的实践。国务院非常支持，并为此设立了配送基金，由国家物资部、体改委等联合下文在城市里进行物资配送试点。而我当时就任物资部物资体制综合改革试点领导小组组长。这次配送实践是在1990年的物资部部长办公会议上决定的，会议提出要选择一个既有代表性又有积极性的城市搞物资流通现代化、社会化、合理化综合改革的试点。于是我带着这个由12人组成的领导小组开始实施初步的工作方案。经过领导小组的慎重研究和讨论后，最后将无锡作为了这次配送实践的试点城市，后来又扩大到了沈阳、石家庄等市。”

然而以无锡作为试点的这次实践并没有预想的那样顺利，在实践的过程中遇到了很多困难和问题。“当时我们搞的城市物流配送基本上没有成功，因为当时中国还不具备这个条件。原因之一是当时国内大部分都是国有企业，‘皇帝女儿不愁嫁’的心理导致它们大多可以不计成本。还有就是当时物资短缺，原材料都供不应求，又能给谁配送呢？”

丁俊发领导的工作小组在原材料和机电产品配送实践的过程中，由于当时中国国情的特殊原因受到了很多阻碍，于是他们又选择在上海、天津、武汉等地进行动力煤配送的试点，这次实践终于让丁俊发看到了希望。

“所谓动力配煤，就是按照工业锅炉一定发热量的要求，由当地的燃料公司把不同煤质的煤统一加工，再统一配送到企业，变企业库存为配送中心库存，烧完之后的煤渣还可以运到郊区做建筑材料，当时这个做得比较成功。”在动力配煤实践的基础上，丁俊发带领的工作小组又借鉴日本的经验进行了商品混凝土配送的试点，这也取得了很大的成功。

对于物流业早期境遇同样体会颇深的还有中国仓储协会会长沈绍基。他回忆说，“上世纪80年代我国开始了物流理论研究，那时出国考察的特别多，每年都有一两个团出国考察先进经验，这样到了80年代后期积累的研究资料非常丰富，可以说理论准备工作已经形成。1992年当年的商业部搞了首批配送中心的试点，正式印发了《商业部关于商品物流（配送）中心发展建设的意见》。这是中央政府部门发布的第一份物流配送中心方面的文件。当时的经营方式非常的简单，叫保管仓库、保管商品。之前商业部发文，名称都是商业仓库管理办法，粮油仓库管理办法，注意这里提的都是仓库而还不是仓储。”

“1993年商业部和物资部合并后，整个内贸部没有管理储运的机构，1995年时任国内贸易部部长的张皓若从日本考察回来后写了一个报告，建议内贸部要形成一个部门管储运管物流，所以在1995年成立了行业发展司。到了1996年开始推动一些物流工作。当时以内贸部的名义提交了《关于加快我国商品物流配送中心建设工作的请示》，1997年得到李岚清副总经理批示，由此推动了国有企业进一步转变思路的改革。”沈绍基说道。

就在这一时期，丁俊发经过多年对物流工作的研究和实践经验，于1995年在《人民日报》上发表文章，提出了他的“流通三论”，即流通决定论、流通调节论、流通一体论，很多著名的专家学者都给予了高度评价。

之后在1997年，他又撰写了《高度重视现代物流对经济建设的巨大作用》一文，从物流的系统化，物流的信息化，物流中心与配送中心的社会化，仓储、运输的现代化与综合体系化，物流、商流、信息流一体化五个方面分析了国际现代物流发展的五大趋势，并对此提出了建议，提交国家领导人参阅。现在看来，这些前赡性的观点对中国物流业后来的发展具有重要意义。

而谈及那时物流企业创业的窘况，从中国物资协会名誉会长姜超峰讲述的一件小事中可见一斑。“我记得在上个世纪90年代，刚从国外回来的一个朋友兴致勃勃想在国内开办一家物流公司，于是他到工商部门去注册公司名，不想却遇到了层层阻碍。最初他到工商局填写好企业（字号）名称预先核准申请表，但是工商局竟不予批准，原来是因为工商注册科目里没有物流这一项。为此他跑了很多地方，也到过其他城市注册，但是结果都是一样，无奈之下，朋友的物流公司只能从名不正言不顺的运输公司开始了……”

“现在回头来看，那个时候，中国还没有意识到物流的存在，更得不到相关部门的重视。物流业出现比较明显的变化是在1999年。那一年国家经贸委主持召开了第一届现代物流大会，来自世界约15个国家参加。这次会议可以算是一次启蒙，当时的吴邦国副总理发来贺信，从这之后大家都开始重视物流业。到2000年之后物流企业注册才逐渐顺畅。当那个朋友再次去工商局做企业变更手续，改为真正的物流公司的时候，很顺利就通过了。”

对此，姜超峰认为，“通过这个小故事，可以看出人们对物流从陌生到深入人心的过程。现在看物流这些年发生哪些变化呢？一个变化是单一的物流环节向多环节发展，这是一个重大变化。过去我们仓储的只管仓库，只管货物的存取。现在我们仓储的业务做七八项到十来项都没什么问题，这就是多环节。从运输来讲，汽车运输、道路运输、铁路运输都是多环节的而不是一个环节的，这就是物流的真正理念，正是经济的发展，使物流观念逐步深入人心。”

“另外一个变化是物流原来属于附属性的行业，附属于生产、商贸环节，而现在已经成为基础性行业，无论是商贸或是生产，如果没有交货供货，交易是不能最终完成的，从这个角度讲，物流行业就是一个基础性行业。我们看现在的“双十一”等购物节关键之处还在于最后的收货环节，只有收货了交易才最终完成。可以看出，现在物流的基础性行业地位已经形成，这一点大家都认识到了。”姜超峰深有感触地说。

对于中国现代物流业早期的发展，丁俊发坦言，“由于种种条件的制约，前期的试点实践并不是十分成功，我国的物流发展，从1978年开始一直到加入WTO以前，基本上是处于理论探索和投石问路阶段。而真正开始起步并进入快车道则是要等到在进入新世纪加入WTO以后，从那时起物流业发展的脚步开始加速，按目前趋势，预计到2030年，我国的物流业可达到成熟阶段，到那时，中国的物流业发展水平将进入世界前列。”

中物联开启物流业新风貌

进入新世纪后，对于物流界来说还有一件大事就是中国物流与采购联合会（以下简称为“中物联”）的成立。中物联的前身是2000年成立的中国物资流通协会。对此，中国物流学会副会长、中物联专家委员会副主任戴定一回忆说，“中物联的诞生，是这个行业一件很大的事情，此后物流业内进行一系列的统计、标准、政策、调研的建设活动，都离不开中物联做的大量基础工作。这也可以看做是物流业一个转型，以前是一个物资分配的体系，是服务计划经济的，后来完全市场化了。由于当时国外跟中物联对口联系的协会名称都是物流与采购类的，因此中国物资流通协会后来更名为中国物流与采购联合会，这也是借鉴了国外的一些做法。中物联跟其他的协会不一样，以往的协会都是安排一些退居二线的老干部，而中物联市场化的意识更强，在干部队伍上更多的是年轻的力量来做事。后来在发改委的支持下，建立了物流业的一些统计制度，积累了一些统计数据，中物联提出的一些政策建议可以直接反映到有关政府部门。可以说中物联的成立是物流这个行业具有标志性的一个事件，因为中国政府还没有一个部门能够把物流全部涵盖，而中物联的覆盖面相对比任何单一的部门更有中立性、客观性、协调性和综合性。从这方面来说，中物联的作用是不可替代的。”

对于中物联的使命，中物华商国际物流股份有限公司总经理刘景福深有体会，作为物流企业的风云人物，他中肯地说，“中物联的确是踏踏实实做了很多事的，它为业界提供了一个交流的平台。我的很多观点，比如未来物流发展要从关注成本向关注价格转移，比如物流业和制造业的两业联动没有建立起战略联动而只是业务互动导致我们和世界物流发展脱离，再比如要关注从单个客户开发到向供应链的转移、从区域开发到集群的转移等等，都是在中物联专家论坛的演讲时提出的。”

而提到中物联的创立和演变，不得不提到丁俊发的作用。作为中物联前身的创始人之一，2000年，根据国务院机构改革的推进，国家内贸局被撤消并入到了国家经贸委，这时丁俊发已经到了退休的年龄，于是他带着国家内贸局69位机关干部进入了中国物资流通协会，从那时起丁俊发开始潜心作物流研究与实践。2001年丁俊发被选举担任中物联的常务副会长（法定代表人），在他的提议与同行的努力下，经经贸委与民政部同意，中国物资流通协会更名为中国物流与采购联合会，成为中国字头唯一一家跨部门、跨行业、跨地区、跨所有制的物流社团组织。对于当时为什么会起这样一个名字，丁俊发显示出学者的远见，“我当时是认准了要搞物流和采购的。中国加入世贸组织后，中国经济进一步融入世界经济。随着现代物流理论与实践的迅速发展，物流与采购方式的巨大变革，以及物资行业在深化经济体制改革中的实际变化，如果仍采用‘物资流通’这个名称已不能全部反映国民经济发展的需要，必须与国际接轨。”

丁俊发担任中物联的领导后，一直都在思考这样一个问题——怎样把中国的物流变成一个产业。为此他与同行们做了大量工作，现在看来，如果没有当初中物联和全国物流界的推动，很多目前国家对物流行业的措施政策都不会出台，而这些推动都是具有开拓性的。

回想中物联创立至今的十几年，丁俊发宽慰地说，“这些年我们坚持服务的宗旨，为会员服务，为行业服务，为政府服务。成立十几年来，中物联形成的二十多个品牌项目，比如中国物流企业家论坛暨物流企业年会、中国物流学术年会、中国物流专家论坛、亚太物流设备展、中国物流示范基地与实验基地、物流标准、物流人才教育工程、行业劳模评选、A级物流企业评估、采购人经理指数（PMI）、“中国物流年鉴”等系列报告、物流科技奖、“现代物流报”等新闻出版、参与国家物流规划与政策制定等等，这些都是中物联权威性以及影响力、凝聚力的充分体现。

WTO 加速全球一体化 助推中国物流现代化进程

对于物流业地位的提高，体现最明显的就是国家政策的力度。新世纪以来的这十几年，随着物流业的迅猛发展，国家有关部委和地方政府也纷纷出台了一些支持物流业发展的政策。对于那次国家经贸委主持召开的第一届现代物流大会，戴定一认为，这是第一次在政府支持下把物流的理念推到大众面前。而就是在这次大会上，戴定一发表了《迎接我国现代物流发展新时期》的演讲。

由此之后的变化，沈绍基回忆说，“2001年底，中国正式加入世贸组织（WTO），正式加入国际自由市场。在加速融入全球一体化中，计划体制的大同世界，被市场经济的大不同世界异化着，繁荣的进出口贸易把中国商贸物流推向新高。也是在这一年，原国家经贸委、原铁道部、原交通部、原信息产业部、原对外贸易经济合作部、原民航总局六部委联合发布的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》。到了2004年，发改委、商务部、原交通部、公安部、原铁道部、海关总署、国税总局、原民航总局、国家工商总局九部委联手发布《关于促进我国现代物流业发展的意见》，对物流税收，货代审批、市场秩序等焦点问题做出积极而明确的表态，强化联合管理，营造市场环境。”

“如果说1992年的商业部发文主要是引导国有企业的转变，从传统企业向现代物流中心的转变，这都是基于国有物流企业的，那么2001年国家经贸委的观念是把物流业作为一个产业向全社会提出要求，包括了多种企业形态。二者一个是推动国有企业转变，一个是推动行业的转变。”沈绍基表示。

中国物流学会副会长、德利得物流总公司运营总监恽绵对那一段时光很有感触，“在十六大之前，物流在国内没有人认为这是一个行业，我觉得这是最大的悲哀。当时有一批专家，认为物流不是行业，行业是有边界的，而物流没边界。物流跟经济有千丝万缕的关系，是融入其中的，物流已经进入了供应链体系，你中有我，我中有你，从这方面说是没有边界，在这种论调下，物流不可能用国家层面去支持。而十六大后真正明确了物流业，这是开天辟地之举，之后到了2004年，就有了九部委联合发文关注物流业的推动政策，虽然此后的政策落地困难重重。”

这一时期，刘景福关注多年的“两业联动”也有了突破。沈绍基回忆道，“两业联动起始于2006年，那时在上海召开了第一届两业联动大会。也正是在市场的需求下才有了政府对两业联动的推动，并持续到现在。”

“同一年，‘十一五’规划正式启动。规划中专门有一节叫做‘大力发展现代物流业’。这是在中国历史上第一次把现代物流业写进了五年规划，这一段文字明确了中国物流业在国民经济中的产业地位——推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化；培育专业化物流企业，积极发展第三方物流；建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化；加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心——这些都有力推动了物流业的向前发展，虽然过程中有些盲目性，但是整个方向是向前发展的。”沈绍基说。

对于那一时期，作为亲身参与者的戴定一回忆说，“那时政府层面很重视物流，2003年，我参加了全国政协经济委员会组织的物流调查团，非典刚缓和后我们就出发了。整个历程分两段，我参加了其中一段，武汉、江浙走了一大圈，调查物流发展的情况，回来后出了一本书和一个政策建议。当时我们发现任何一个政府部门都无法去覆盖所有的物流问题，需要大量的政策协调，所以提出成立部级联席会议，这个建议得到了落实，直到现在这个机构还在协调各个部委，发挥着重要的作用。”

也正是那时起，全国唯一一部直接进入国家决策、代表政府发布的中国物流产业发展年度报告——中国物流蓝皮书正式创刊。对于蓝皮书的缘起，戴定一回忆说，“从2000年开始，中物联开始编写‘物流发展报告’，就是后来的蓝皮书。这是对这个行业最早的系统的报告。此前摩根士丹利和麦肯锡都出了相应的中国物流市场的分析报告，我们看到后觉得中国应该有自己的报告，所以在2000年公布的这份报告中我们把这一年定义为中国物流元年，中国的物流记载应该从2000年开始。有了这本书，业内每件大事就像脚印一样一个一个记录下来。后来又有了“物流年鉴”，物流年鉴更多的是侧重事实性的，数字型的，而蓝皮书是分析对比，经验总结类的报告。二者共同记载着中国物流业的进程。

物流政策暖风频吹

就在这一期间，国家针对物流业的政策接连发布，而对物流业影响最大的，则是2009年《物流业调整振兴规划》的出台。戴定一认为，“这个文件把物流业的地位抬高到空前的高度——国家提出的十大振兴规划中唯一的服务业就是物流业。这个规划的出台在今天来看，最大的意义就是培育了市场，从此物流不再是物流业自己的事情，而是全行业、整个社会的关注点，从此各行各业都开始关注物流，开启了物流市场的空前发展，也发展分化出自建物流体系和物流外包，整个物流业有了更广阔的发展空间，这是振兴规划的功劳。从那以后可以看到很多专业物流的发展，钢铁煤炭、危化品、服装等等，每个行业都在发展物流，无论自建物流体系还是物流外包，大家对物流的关注是空前的，几乎形成了全国搞物流的态势，这对于物流发展的理念、市场的培育都带来了很大的推动，尽管这个规划没有带来太多的可操作的优惠政策。但它相比后来发布的中长期发展规划，更加具有历史功绩。”

对于这些政策的作用，恽绵有着自己的切身体会：“中国的物流政策，一个是经营政策，一个是环境政策。其中经营政策最有效的是2005年08号文——《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，这是国家要真正解决物流企业中出现的重复纳税的问题所迈出的第一步，这是政府对于物流企业一个划时代的变化，我参与了这次政策出台的前后。当时本来税收试点企业的第一批全都是一些“中”字头的国企央企，所以一开始我们觉得这事跟我们没关系。可是北京税务局突然给我的公司下了一个通知——今后所有的非物流税收试点企业开出的道路运输业发票在制造业分销业的增值税进项里面禁止抵扣！！这个事很大，如果不能抵扣7%，我的客户就面临成本上涨了7%，那真是灭顶之灾。我们为了生存就到处找出路，最终国家工商税务总局发文，北京税务局才把这个文给收了。”

“由此我们感到，政策对企业的影响太大了。我认为，企业、协会和政府是经济上的三个节点，谁都不能少，政策的导向非常重要。我们对政策也从不关心、不关注、不参与到关心关注参与，一步步走到今天。这里变化的关键是政府部门的工作态度，之前是坐在办公室里审批，现在是到现场去研究行业。交通部、商务部出台的多项政策，都是放在物流业最难的最后一公里的节点上，这说明各个政府部门都在变，更加面向实际，物流行业发展也是在政策推进下进步最多、发展最快的。”恽绵说道。

2011年营业税改征增值税试点方案的出台，这是事关物流业的又一项重要政策。对此戴定一认为，“营改增的政策，有成功之处，也有缺陷。成功之处就是营业税改成增值税，有利于外包，有利于社会分工，而社会分工是物流存在的根基。物流是分出来的，虽然我们在物流里面大讲整合，实际上物流不是合出来的，是从制造业、农业、商业里分出来的。然后进一步是环节的分工——所有权和使用权的分工，再加上整个物流需求的集装单元化的分割，可以说整个物流的发展是一个分工合作的深化。每一次物流的发展都能看到分工的推动作用。之所以讲物流业调整和振兴规划的出台使物流业跨上一个大台阶，就是因为它促进了社会分工，而其他的措施都没有充分体现这个作用。营改增也是促进外包、促进社会分工的一个好政策。以前实行营业税时是重复纳税的，外包一次纳一次税，而增值税是可以抵扣的，因此它是鼓励外包，鼓励分工合作，鼓励物流发展的，所以非常受到物流客户欢迎。缺点是它的税率定得不准，造成一时间很多物流企业的负担加重，这是实际操作方面的一点失误，但这并不影响它作为一个好政策的积极作用，坚持下去相信今后会更加促进物流业的发展。”

从物流业政策的接连出台，可以感受到国家对这一行业认识的不断突破。而姜超峰认为，“如果看税收方面的物流政策，目前运用得比较好的有两条，一条是土地使用税减半增收——2007年1月1日，提高了城镇土地使用税税额幅度。新修订的《城镇土地使用税暂行条例》，将税额标准提高了2倍，调整后的“土地使用税每平方米年税额：大城市1.5元至30元；中等城市1.2元至24元；小城市0.9元至18元；县城、建制镇、工矿区0.6元至12元。在2012年财政部、国税总局印发的《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》，规定对物流企业大宗商品仓储设施用地，减半征收城镇土地使用税。”

“另一条是国家给物流园区或物流中心一定的财政补贴，减轻物流基础设施建设与经营的投融资压力，对物流园区等基础设施的建设予以融资政策支持，通过财政补贴、贷款援助、风险投资和直接融资等方式加以解决。”除此之外，在姜超峰看来，“其他政策都比较空泛，比如现在热议的营改增税收政策，也没有从根本上为企业减轻负担。”

从鲜为人知到须臾不可或缺，25年来中国的物流环境可谓斗转星移、桑田沧海，而物流业也发生了天翻地覆的变化，收获了属于自己的辉煌。今后的中国物流业，在奋进不止的物流人的开拓下，一定能迈向更加绚烂的空间。

来源：原载于中国储运2015年01期